Warum ein Audi wie ein Audi fährt: die Audi DNA der Fahreigenschaften

Warum ein Audi wie ein Audi fährt: die Audi DNA der Fahreigenschaften

Ingolstadt, 9. März 2022

• Audi e-tron S Sportback quattro, Stromverbrauch kombiniert 26,0 bis 24,6 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, CO2 Emissionen kombiniert 0 Gramm pro Kilometer
  
  
• Entwicklung und Abstimmung auf unverwechselbares Fahrgefühl ausgerichtet
  
  
• Grundlegende Kriterien beschreiben das typische Fahrverhalten jedes Audi Modells
  
  
• Zunehmende Vernetzung mechatronischer Fahrwerkskomponenten durch intelligente Steuerung

Wer einen #Audi fährt, spürt meist sofort: Das ist ein Audi. Das Fahrgefühl ist unverwechselbar, Fahrdynamik und Fahrkomfort sind austariert. Entscheidend dafür ist das Zusammenspiel verschiedener Komponenten wie Fahrwerk, Lenkung und Antrieb sowie der Brems- und Regelsysteme. Die DNA der Fahreigenschaften, die in jedem Audi spürbar und erlebbar ist, legen die Vier Ringe bereits in der Konzeptphase jedes Modells fest – und setzen sie in der Grundabstimmung und anschließenden Feinabstimmung um. Dazu dienen den Audi Entwicklern grundlegende Merkmale, mit denen sich das Fahrverhalten charakterisieren und bewerten lässt: ausbalanciert, solide, kontrolliert, vernetzt, präzise und mühelos. Das Ergebnis ist das für Audi typische Fahrgefühl.

»Wer einen Audi fährt, muss Audi spüren können – in Form von stimmigen, charakteristischen Fahreigenschaften«, sagt Oliver Hoffmann, Audi Vorstand für Technische Entwicklung. »Die Genetik des Audi Fahrgefühls soll der Kunde unverwechselbar erleben können.« Dies gilt für jede Fahrsituation, egal ob beim Stop-and-Go, bei der Beschleunigung am Ortsausgang, beim Fahren auf kurvigen Strecken, bei wechselnden Fahrbahnbedingungen oder beim Ãœberholen. »Deshalb ist die Audi DNA auch in unseren elektrisch angetriebenen Modellen fest verankert«, erklärt Hoffmann. »Am Computer, in der Werkstatt und vor allem in umfangreichen Erprobungsfahrten fließen subjektive und objektive Beurteilungskriterien zusammen, um die für Audi typischen Fahreigenschaften analog der technischen Entwicklung ständig nachschärfen zu können.«

Objektive Kriterien stützen subjektive Fahrversuche

Ein wichtiger Teil der Testfahrten, die für die Ausprägung der Fahreigenschaften unter winterlichen Bedingungen von Bedeutung sind, finden in der klirrenden Kälte Nordschwedens statt. Hier treffen subjektive Fahrversuche der Entwickler auf objektive Kriterien, die sie selbst zuvor festgelegt haben. So genannte Use Cases, wie zum Beispiel eine Notbremsung bei winterlichen Bedingungen, bilden die Grundlage der Testfahrten. Wollen die Entwickler kontrolliertes, also vorhersehbares und stabiles Fahrverhalten abstimmen und beurteilen, unterstützen objektive Benotungen wie sofortige Verzögerung und präzise Lenkung die Abstimmungsarbeiten.

Spurtreue, Lenkaufwand und Verzögerungsaufbau sind wiederum Kriterien einer Beurteilungssystematik für eine #ABS Bremsung aus verschiedenen Geschwindigkeiten auf Schnee und Eis. Die Ergebnisse der Abstimmungsarbeit münden in der Beurteilung des Fahrverhaltens, die die Entwickler in Form eines Netzdiagramms dokumentieren – ein Muster, das modellspezifisch für alle Audi Modelle angewendet wird. Die Basis dafür ist, wie das Fahrzeug und seine einzelnen Eigenschaften positioniert und die relevanten Fahrmanöver und die Entwicklungsphilosophie definiert sind. An diesen Fahreigenschaften lässt sich ein Audi erkennen: Lenkansprache, Anlenkverhalten, Traktion und Lenkeigenschaften. Gut sichtbar werden auf diese Weise die Vorzüge des quattro: Durch seine besonders ausgeprägten Fahreigenschaften hinsichtlich der Traktion in Kurven und der Geradeausfahrt sowie beim Einlenk- und Lastwechselverhalten hebt sich der Audi Allradantrieb vom durchschnittlichen Wettbewerbsniveau ab.

Exakt definierte Abstimmungsphilosophie

Ein kontrolliertes Fahrverhalten definiert Audi durch ein exaktes und vorhersehbares Einlenkverhalten in Kurven. Um die gewünschte Fahreigenschaft zu erreichen, folgen die Entwickler während der Erprobungsfahrten auf Schnee und Eis einer festgelegten Abstimmungsphilosophie. So soll das Fahrzeug am Kurveneingang spontan der Lenkeingabe folgen. Einfaches Handling am Kurvenscheitelpunkt und ein geringer Korrekturaufwand am Kurvenausgang gehören ebenfalls zu den verbindlichen Kriterien. Das Ergebnis: eine zum Lenkwinkel stets passende Gierreaktion und ein leicht übersteuerndes, aber nie untersteuerndes Fahrverhalten, das Audi durch Technologien wie das Torque Vectoring, den Doppelmotor beim e-tron S1/2 oder den Torque Splitter beim RS 33/4 erreicht. »Wie ein Audi fahren muss, beschreiben wir mit objektiven und subjektiven Kriterien«, fasst Entwickler Oswin Roeder zusammen. »Entscheidend für uns ist aber das Subjektive, weil es das ist, was Fahrende letztlich spüren.«

Aufeinander abgestimmte Regelsysteme, stimmiges Fahrgefühl

Die jeweils beteiligten Fahrwerkregelsysteme sind exakt aufeinander abgestimmt. Keines der Systeme wirkt überzeichnet. Das in sich stimmige Fahrgefühl ist vielmehr gesamtheitlich im Fahrzeug erlebbar. So lässt eine Dynamik-Allradlenkung das Fahrzeug deutlich kürzer und handlicher wirken, ohne dabei ein synthetisches Fahrgefühl zu erzeugen. Die in einem Audi verbauten Systeme sind ausbalanciert und immer präzise aufeinander abgestimmt. Wenn Kunden ein Fahrzeug mit Luftfederfahrwerk bestellen, erhalten sie automatisch eine auf die spezifischen Eigenschaften angepasste Lenkungsabstimmung. Das gilt auch für die Kombination mit anderen Systemen wie der elektromechanischen aktiven Wankstabilisierung (eAWS), dem Aktivfahrwerk oder dem Torque Vectoring.

So steuert der elektrische quattro im Audi e-tron S1/2 die Momente bedarfsgerecht von null bis hundert Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Dazu kommt das elektrische Torque Vectoring für eine weiter gesteigerte Agilität: Jeder der hinteren E Motoren verteilt das Antriebsmoment ohne mechanisches Differenzial direkt ans Rad. Das geschieht vorausschauend, bevor bei Glätte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder übersteuert. Ein hochpräzises Handling entsteht, dessen Charakter sich über die Fahrwerkregelsysteme in weiten Bereichen einstellen lässt – von stabil bis sportlich. Im Sportmodus etwa greifen die Regelsysteme erst später ein, um eine leicht übersteuernde Fahrweise zu ermöglichen.

Verlässliche Reaktion der Systeme, solider Fahrkomfort

Alle involvierten Fahrzeugsysteme müssen, unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds, robust und verlässlich auf die jeweiligen Fahrbedingungen reagieren. So vermeidet eine sehr gute Raddämpfung negative Erscheinungen wie Nachprellen, Zittern oder Stuckern, die durch Fahrbahnunebenheiten angeregt und durch Aggregat-Eigenschwingungen oder Radschwingungen verstärkt werden. Es entsteht der Eindruck eines soliden Fahrkomforts ohne sekundäre Schwingungen. Eingriffe in die Querdynamik sind für Fahrende kaum wahrnehmbar, sondern allenfalls intuitiv nachvollziehbar.

#Auto ist leicht zu beherrschen, auch im Grenzbereich

Um Kunden das sichere Gefühl zu vermitteln, das Fahrzeug jederzeit kontrollieren zu können, gilt es in erster Linie, ein betontes Nachschwingen des Fahrzeugaufbaus beim Überfahren von langen Bodenwellen zu verhindern. Abstimmungsziel ist deshalb ein leicht zu beherrschendes Fahrzeug – auch im dynamischen Grenzbereich. Die grundlegende Philosophie ist, immer ein Gefühl der Vorhersehbarkeit der Fahrzeugreaktion zu vermitteln. Beim e-tron S1/2 zum Beispiel stellt das System die Antriebsmomente der E Maschinen innerhalb von nur 30 Millisekunden nach Erkennen der Fahrsituation ein. Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betätigt, sondern Strom verteilt. Dabei vermittelt die Interaktion der Regelsysteme mit dem Fahrer ein Sicherheitsgefühl. Die Lenkung ist direkt, Fahrpedaländerungen sind unmittelbar wahrnehmbar. Deutlich spürbar ist, wie sich der Fahrzeugcharakter durch die Wahl der Fahrmodi verändert.

Fahrsituationen vorausschauend erkennen, optimales Zusammenspiel der Teilsysteme

Mastermind der regelnden Systeme und Steuergeräte ist die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) mit ihrer integrierten Längsmomentenverteilung und Quermomentenverteilung. Mit ihr lassen sich Fahrsituationen vorausschauend erkennen, um das Fahrzeug bedarfsgerecht darauf einzustellen. Sie erfasst die Geschwindigkeit, die Höhenwerte, die Vertikal-, Wank- und Nickbewegungen des Autos, den Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie Unter- oder Übersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerksysteme. Die so vernetzte EFP sorgt für das optimale Zusammenspiel der Teilsysteme.

Momentenverteilung in Millisekunden und hohe Erlebbarkeit

Typisch für Audi sind die überlegene und gut beherrschbare Beschleunigung und Verzögerung in allen Fahrsituationen.

Die ausgeprägte Querdynamik vermittelt ein eindeutiges Feedback an die Fahrenden. Bei dynamischer Kurvenfahrt wird das entlastete kurveninnere Vorderrad über die Radbremse leicht verzögert, das unterbindet Schlupf und verfeinert das Handling weiter. Ähnlich und besonders wirksam funktioniert das elektrische Torque Vectoring im e-tron S1/2 – das Verschieben der Momente zwischen den Hinterrädern – vollzieht sich in Millisekunden und es kann extrem hohe Differenzmomente für eine gesteigerte Querdynamik einstellen. Wenn das Auto aus der Kurve beschleunigt, teilt die E-Maschine dem kurvenäußeren Hinterrad ein höheres Moment zu, dem kurveninneren Hinterrad ein geringeres.

Überlegene Traktion, kontrolliertes Handling – typisch Audi

Eine überlegene Traktion besonders unter schwierigen winterlichen Bedingungen, gepaart mit einem kontrollierten Handling, sind für Audi typische Fahreigenschaften. Ein Audi lässt sich auch bei schwierigen Straßenverhältnissen mühelos steuern. Handlichkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten im Stadtverkehr und ein stabiler Geradeauslauf bei schneller Fahrt machen Audi Modelle leicht beherrschbar. Für Überholvorgänge steht stets ausreichend Leistung zur Verfügung. Um die physikalischen Grenzen bestmöglich ausnutzen zu können, verzögert die Radbremse beim e-tron S1/2 am dynamischen Limit leicht das kurveninnere Rad an der Vorderachse, beim e-tron an Vorder- und Hinterachse. So wird mehr Moment auf die Außenseite verteilt, das Auto folgt dem Lenkbefehl besonders agil in Kurvenrichtung. Die Antriebsschlupfregelung (ASR) agiert im 1 Millisekunden Takt, weil Audi einzelne Funktionsbausteine aus der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) in die Leistungselektroniken direkt an den E Maschinen verlagert.

Die beschriebenen Merkmale bilden den Rahmen, in dem die Audi Entwickler das Fahrverhalten modellübergreifend bei Erprobungsfahrten auf winterlichem, aber auch auf festem Untergrund charakterisieren und bewerten. Denn nur so lässt sich erreichen, was Kunden beim Fahren ihres Audi spüren: Es ist ein Audi.

1.) Audi e-tron S Sportback quattro, Stromverbrauch kombiniert 26,0 bis 24,6 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, CO2 Emissionen kombiniert 0 Gramm pro Kilometer

2.) Audi e-tron S quattro: Stromverbrauch kombiniert 26,3 bis 25,1 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, CO2-Emissionen kombiniert 0 Gramm pro Kilometer

3.) Audi RS 3 Sportback 2.5 TFSI quattro: Kraftstoffverbrauch kombiniert 8,8 bis 8,3 Liter pro 100 Kilometer, CO2-Emissionen kombiniert 201 bis 190 Gramm pro Kilometer

4.) Audi RS 3 Limousine 2.5 TFSI quattro: Kraftstoffverbrauch kombiniert 8,7 bis 8,2 Liter pro 100 Kilometer, CO2 Emissionen kombiniert 198 bis 188 Gramm pro Kilometer

Angaben zu Kraftstoff und Stromverbräuchen und CO2 Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen und Rädersatz und der gewählten Ausstattung des Fahrzeuges.

Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach den gesetzlich vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Seit dem 1. September 2017 werden bestimmte Neuwagen bereits nach dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenwagen und leichte Nutzfahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), einem realistischeren Prüfverfahren zur Messung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2 Emissionen, typgenehmigt. Ab dem 1. September 2018 wird der WLTP schrittweise den neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte und CO2 Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen. Dadurch können sich ab 1. September 2018 bei der Fahrzeugbesteuerung entsprechende Änderungen ergeben. Weitere Informationen zu den Unterschieden zwischen WLTP und NEFZ unter www.audi.de/wltp …

Aktuell sind noch die NEFZ Werte verpflichtend zu kommunizieren. Soweit es sich um Neuwagen handelt, die nach WLTP typgenehmigt sind, werden die NEFZ Werte von den WLTP Werten abgeleitet. Die zusätzliche Angabe der WLTP-Werte kann bis zu deren verpflichtender Verwendung freiwillig erfolgen. Soweit die NEFZ Werte als Spannen angegeben werden, beziehen sie sich nicht auf ein einzelnes, individuelles Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebotes. Sie dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. Zusatzausstattungen und Zubehör (Anbauteile, Reifenformat, usw.) können relevante Fahrzeugparameter, wie zum Beispiel Gewicht, Rollwiderstand und Aerodynamik verändern und neben Witterungs- und Verkehrsbedingungen sowie dem individuellen Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch, den Stromverbrauch, die CO2 Emissionen und die Fahrleistungswerte eines Fahrzeugs beeinflussen.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2 Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem »Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2 Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen« entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

www.audi.de